+7 (800) 500-61-45
Единый бесплатный номер на территории России
Старая версия сайта

Наш завод посетил корреспондент информационного сайта 74.RU. Мы провели экскурсию по заводу, рассказали о себе. Хотим подчеркнуть, что это авторский материал корреспондента Артёма Краснова, приводим его без правок и сокращений.


Так мог выглядеть ЧТЗ. Смотрим челябинский завод, который бросил вызов тракторному Голиафу

ДСТ-УРАЛ до сих пор путают с ЧТЗ, хотя прямой связи нет

Рабочие завершают сборку очередного трактора D10 челябинского завода... но не того, которого вы подумали
Рабочие завершают сборку очередного трактора D10 челябинского завода... но не того, которого вы подумали. Фото: Артём Краснов

На заводе в Челябинске осваивают трактора с дистанционным управлением

Поворачивая с улицы Героев Танкограда на Северный Луч, видишь целый паркинг, забитый желтыми тракторами, и первая мысль — это продукция ЧТЗ. Но здесь, наискосок от ферросплавного завода, располагается крупнейший производитель промышленных тракторов в России, независимый завод ДСТ-УРАЛ.

Площадку с тракторами хорошо видно на стыке Героев Танкограда и Северного Луча
Площадку с тракторами хорошо видно на стыке Героев Танкограда и Северного Луча. Фото: Артём Краснов

И, глядя на роботов-сварщиков, целый отдел инженеров-электронщиков и тракторы с управлением от смартфона, трудно избавиться от мысли, что в какой-то альтернативной вселенной вот так выглядит современный ЧТЗ. Мы побывали на производстве ДСТ-УРАЛ и постарались уяснить, как Давиду удалось одолеть тракторного Голиафа?

Оператор наблюдает, как громоздкая рама трактора сваривается в автоматическом режиме портальными роботами
Оператор наблюдает, как громоздкая рама трактора сваривается в автоматическом режиме портальными роботами. Фото: Артём Краснов

В 90-х компания ДСТ базировалась в Новосинеглазово и занималась торговлей запасными частями для тракторов, а позже — восстановлением чэтэзовской техники, что было популярным бизнесом для того времени. Впоследствии многие фирмы-ремонтники так и застряли на этой стадии. Почему ДСТ-УРАЛ решил создавать собственный трактор, ведь в начале нулевых, когда промышленность лежала в руинах 90-х, это было рискованной затеей?

Выпуск первого поколения тракторов начался сравнительно недавно, в 2007 году. Сейчас завод выпускает уже второе поколение (на фото)
Выпуск первого поколения тракторов начался сравнительно недавно, в 2007 году. Сейчас завод выпускает уже второе поколение (на фото). Фото: Артём Краснов

Генеральный директор завода Евгений Горелый объясняет:

— В тот момент было понятно, что бульдозеры ЧТЗ устаревают, во многом из-за наличия механической коробки передач. Это существенно снижает и удобство управления, и производительность трактора. И мы увидели нишу для более современных тракторов с гидростатической трансмиссией, поэтому с самого начала сделали ставку исключительно на нее.

Насосы (синие) пристыкованы к двигателю: они создают давление в гидросистеме
Насосы (синие) пристыкованы к двигателю: они создают давление в гидросистеме. Фото: Артём Краснов

А это гидромотор, преобразующий давление жидкости во вращательное движение
А это гидромотор, преобразующий давление жидкости во вращательное движение. Фото: Артём Краснов

Механическая коробка передач хорошо известна автомобилистам: крутящий момент здесь передается через наборы шестеренок. Но уже 15 лет назад иностранные тракторостроители начали переход на гидростатику, которая проще и ремонтопригоднее механики. При такой схеме тракторный дизель приводит в движение насосы (по одному на каждый борт), те качают жидкость по трубопроводам высокого давления в гидромоторы, а они через планетарную передачу вращают ведущие звездочки трактора. Система получается простой и очень гибкой, а кроме прочего, хорошо подходит для автоматизации. Поэтому трактора ДСТ-УРАЛ в качестве опции имеют систему дистанционного управления, в том числе с помощью банального смартфона.

Джойстиковое управление современным трактором полностью электронное, что позволило сделать кабину легкосъемной. Ее демонтаж иногда нужен для транспортировки
Джойстиковое управление современным трактором полностью электронное, что позволило сделать кабину легкосъемной. Ее демонтаж иногда нужен для транспортировки. Фото: Артём Краснов

Уход от механической трансмиссии в пользу гидростатики сразу же отстыковал продукцию ДСТ-УРАЛ от чэтэзовских тракторов, ключевым элементом которых (и номерной деталью) является задняя часть рамы с корпусом коробки передач. Фактически она и является той «костью» трактора, вокруг которой нарастает остальная машина.

Рама трактора в цехе сборки
Рама трактора в цехе сборки. Фото: Артём Краснов

У тракторов ДСТ-УРАЛ рама проще и собственной разработки, что позволило компании зарегистрироваться как независимый производитель тракторов. Элементы рамы гнут на специальных станах из магнитогорского проката, а варят преимущественно роботы. И цеха сварки в самом деле впечатляют: отдаленно они напоминают современные автомобильные производства.

Металл поставляется с Магнитогорского металлургического комбината
Металл поставляется с Магнитогорского металлургического комбината. Фото: Артём Краснов

Цех плазменной резки
Цех плазменной резки. Фото: Артём Краснов

Лист металла раскраивают с высокой точностью
Лист металла раскраивают с высокой точностью. Фото: Артём Краснов

Огромный стенд для гибки металла позволяет работать с шестиметровыми листами проката. Если до его появления рама сваривалась из отдельных частей, то теперь ее лонжероны цельные
Огромный стенд для гибки металла позволяет работать с шестиметровыми листами проката. Если до его появления рама сваривалась из отдельных частей, то теперь ее лонжероны цельные. Фото: Артём Краснов

Цех крупноузловой сварки: здесь из уголков и листов металла сваривают фрагменты будущей рамы и элементов ходовой части
Цех крупноузловой сварки: здесь из уголков и листов металла сваривают фрагменты будущей рамы и элементов ходовой части. Фото: Артём Краснов

Варят в основном роботы
Варят в основном роботы. Фото: Артём Краснов

А вот еще один робот паяет в свое удовольствие
А вот еще один робот паяет в свое удовольствие. Фото: Артём Краснов

Этот цех сами заводчане называют своей гордостью: здесь происходит финальная сварка рам в автоматическом режиме
Этот цех сами заводчане называют своей гордостью: здесь происходит финальная сварка рам в автоматическом режиме. Фото: Артём Краснов

Рабочие здесь лишь закрепляют фрагменты рам струбцинами и прихватывают их сваркой «наживульку». Все ответственные швы проваривает автоматика
Рабочие здесь лишь закрепляют фрагменты рам струбцинами и прихватывают их сваркой «наживульку». Все ответственные швы проваривает автоматика. Фото: Артём Краснов

Стенд позволяет закрепить раму целиком и вращать ее под нужным углом
Стенд позволяет закрепить раму целиком и вращать ее под нужным углом. Фото: Артём Краснов

Сами приспособления для поворота заготовок — собственной разработки ДСТ-УРАЛ. Но роботы, конечно, импортные
Сами приспособления для поворота заготовок — собственной разработки ДСТ-УРАЛ. Но роботы, конечно, импортные. Фото: Артём Краснов

Роль рабочего — больше надзирать, чем делать самому. Потому и умения нужны скорее интеллектуальные, чем физические
Роль рабочего — больше надзирать, чем делать самому. Потому и умения нужны скорее интеллектуальные, чем физические. Фото: Артём Краснов

Завод сразу же ушел и от чэтэзовских дизелей Д-180 в пользу ярославских V-образных моторов ЯМЗ-236 (180 л.с.) и ЯМЗ-238 (240 л.с.). Все перечисленные моторы разработаны еще в 1960-х годах, поэтому в любом случае решение было компромиссным, и сейчас завод увеличивает пропорцию тракторов с уже современными рядными дизелями ЯМЗ-536 (240 л. с.), которые выпускают с 2011 года. А новое поколение тракторов ДСТ-УРАЛ, которое выйдет в ближайшие годы, ориентировано исключительно на рядные дизели, как ярославского производства, так и импортные.

Рядные дизели ЯМЗ-536
Рядные дизели ЯМЗ-536. Фото: Артём Краснов

Современные дизели экономичнее и экологичнее, но и больше напичканы электроникой. Зато межсервисный интервал у них выше вдвое: 500 мото-часов против 250 у <nobr class="_">V-образных</nobr> ЯМЗ
Современные дизели экономичнее и экологичнее, но и больше напичканы электроникой. Зато межсервисный интервал у них выше вдвое: 500 мото-часов против 250 у V-образных ЯМЗ. Фото: Артём Краснов

Собственной разработкой является также кабина трактора, все внешние панели и разнообразное навесное оборудование, включая бульдозерные лопаты, рыхлители, краны для трубоукладки и так далее.

Кабина в цехе подсборки
Кабина в цехе подсборки. Фото: Артём Краснов

Лопата трактора представляет собой слоеный пирог из стальных листов
Лопата трактора представляет собой слоеный пирог из стальных листов. Фото: Артём Краснов

Цех мехобработки и корпуса распределителей гидросистемы трактора
Цех мехобработки и корпуса распределителей гидросистемы трактора. Фото: Артём Краснов

В цехе мехобработки работают станки с числовым программным управлением, проще говоря, роботы
В цехе мехобработки работают станки с числовым программным управлением, проще говоря, роботы. Фото: Артём Краснов
Процесс происходит «за закрытыми дверями», но в паузу можно заглянуть внутрь рабочей зоны
Процесс происходит «за закрытыми дверями», но в паузу можно заглянуть внутрь рабочей зоны. Фото: Артём Краснов

Из покупных элементов, кроме двигателей, — ассортимент литых изделий (траки, катки, ведущие звездочки) электроника и некоторые элементы гидростатической трансмиссии, например бошевские шестеренчатые насосы.

Сборочный цех. Каждый трактор собирают отдельно: здесь никакого конвейера нет
Сборочный цех. Каждый трактор собирают отдельно: здесь никакого конвейера нет. Фото: Артём Краснов

Сейчас завод выпускает тракторы второго (для себя) поколения, которые вытеснили первое в период с 2018 по 2020 год. У них другие кабины, оптимизированная гидростатическая трансмиссия (используются в том числе плунжерные насосы), более прочные рамы и множество улучшений помельче, необходимость которых диктовала сама жизнь.

Трубоукладчик ТГ-50 с выдвинутым противовесом
Трубоукладчик ТГ-50 с выдвинутым противовесом. Фото: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ

При этом впечатляет и ассортимент: от сравнительно легкого трактора D9 до монструозного трубоукладчика ТГ-50 с дизелем мощностью 412 л. с.: при массе 66 тонн он способен поднять трубу до 100 тонн.

А это трактор с оборудованием для укладки кабеля
А это трактор с оборудованием для укладки кабеля. Фото: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ

Помимо классических бульдозеров, есть специальные исполнения, например, для военных (их фотографировать не разрешили), для полигонов ТБО, лесников и пожарных и так далее.

Трактор-болотоход на испытательном стенде: здесь проверяют тяговое усилие выпускаемых тракторов
Трактор-болотоход на испытательном стенде: здесь проверяют тяговое усилие выпускаемых тракторов. Фото: Артём Краснов

А еще завод выпускает фронтальные погрузчики: как небольшие гусеничные, похожие на робота Валли, так и более крупные колесные.

Забавный фронтальный погрузчик <nobr class="_">ПГ-20</nobr> на гусеничном ходу ориентирован больше на коммунальные службы. Правда, масса у него всё равно серьезная — <nobr class="_">6,5 тонны</nobr>
Забавный фронтальный погрузчик ПГ-20 на гусеничном ходу ориентирован больше на коммунальные службы. Правда, масса у него всё равно серьезная — 6,5 тонны. Фото: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ

А это его старший брат, но уже колесный П465
А это его старший брат, но уже колесный П465. Фото: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ

Я спрашиваю, насколько рентабельно делать и гусеничную, и колесную технику одновременно? Заводчане отвечают: спрос есть на оба типа, а что до производства — оно достаточно гибкое. Тем более колесные машины имеют те же рядные дизели и гидростатические трансмиссии, так что унификация спасает.

Колесные погрузчики собирают в том же цеху, что и гусеничные трактора
Колесные погрузчики собирают в том же цеху, что и гусеничные трактора. Фото: Артём Краснов

Чтобы двигать вперед всё это разнообразное производство, у завода есть весьма обширный инженерный центр. Здесь трудятся порядка 80 специалистов, и, что интересно, их средний возраст — 27 лет. В основном, конечно, это выпускники автотракторного факультета ЮУрГУ, в том числе кафедры «колесные и гусеничные машины», а также Аграрного университета. Также много ребят с приборостроительного факультета ЮУрГУ, потому что современный трактор — это наполовину робот. Например, на заводе освоили систему 3D-нивелирования, которая управляет лопатой (скребком) трактора так, чтобы вне зависимости от рельефа получалась идеально ровная поверхность.

Конструкторский отдел напоминает офис. У каждого на столе каска: сборочный цех находится буквально за стенкой. Кстати, очень хорошая практика: инженеры не должны отрываться от технологов и сборщиков
Конструкторский отдел напоминает офис. У каждого на столе каска: сборочный цех находится буквально за стенкой. Кстати, очень хорошая практика: инженеры не должны отрываться от технологов и сборщиков/ Фото: Артём Краснов

Проектирование, естественно, идет в <nobr class="_">3D-среде</nobr>. На экране — рама трактора
Проектирование, естественно, идет в 3D-среде. На экране — рама трактора. Фото: Артём Краснов

Главному конструктору завода Артёму Танину-Шахову слегка за тридцать. Сам он, кстати, закончил аэрокосмический факультет, а на заводе — уже более десяти лет. Я спрашиваю, чувствуется ли дефицит кадров? Одно время ведь ЮУрГУ готовил избыточное количество инженеров, а значит, проблем быть не должно.

— Конечно, дефицит есть, — парирует Артём. — Но при этом у нас практически нет текучки. Стажировку у нас начинают со второго курса университета, а большинство инженеров приходят сразу после выпуска и так и работают у нас. Но мы расширяемся, поэтому потребность в кадрах всё равно есть.

Главный конструктор Артём Танин-Шахов в отделе, где сидят айтишники: они, например, программируют блоки управления трактором
Главный конструктор Артём Танин-Шахов в отделе, где сидят айтишники: они, например, программируют блоки управления трактором. Фото: Артём Краснов

Я спрашиваю, хорошо ли работать с коллективом настолько молодым, будто это не тракторный завод, а какой-нибудь Google?

— И хорошо, и плохо, — отвечает Артём. — С одной стороны, у молодых инженеров нет страха перед новыми проектами и новыми технологиями, они готовы браться за всё. С другой стороны, поскольку мы стали серьезным производителем тракторов и увеличились объемы, растет и цена ошибки, поэтому мы нуждаемся и в опытных кадрах.

Большинство инженеров завода несколько лет назад были студентами. Но многие начинали стажировку еще на втором курсе университета
Большинство инженеров завода несколько лет назад были студентами. Но многие начинали стажировку еще на втором курсе университета. Фото: Артём Краснов

Какими проектами занят отдел главного конструктора сейчас?

— Разработка отдельных машин — это в каком-то смысле пройденный этап, — говорит Артём Танин-Шахов. — Сейчас мы мыслим проектами, которые позволяют сделать качественные шаги вперед для всей техники, например, внедряем системы дистанционного управления. Чтобы, условно, трактором в Заполярье мог управлять оператор, сидящий где-нибудь в Кургане.

— В смысле? Это даже сложно представить...

— Оператор видит обстановку на мониторах, управляет трактором с помощью джойстиков и педалей, а сама машина находится на расстоянии, скажем, 2–3 тысяч километров, — объясняет Артём, — сейчас главной проблемой является задержка сотового сигнала, потому что в труднодоступных районах Севера со связью не очень. Но, например, в Челябинске можно управлять трактором на расстоянии, скажем, сотни километров «в прямом эфире»


Управление трактором со смартфона при погрузке. Автор: пресс-служба завода ДСТ-УРАЛ

Сейчас на заводе работает около 800 человек, включая рабочих, инженеров и управленцев. Это в несколько раз меньше, чем на ЧТЗ, но по объему продукции в 2020 году завод ДСТ-УРАЛ вышел на первое место среди производителей бульдозеров в России. Машины такого класса собственной конструкции выпускают только три крупных предприятия, и все в городах «на Че»: челябинские ЧТЗ и ДСТ-УРАЛ, а также чебоксарский ЧЕТРА. В прошлом году ДСТ-УРАЛ с его 500 тракторами занял лидирующие позиции. При этом спрос на рынке выше предложения: по оценкам маркетологов завода, из 2500 машин такого класса пятая часть приходится на узкоспециализированную технику, а из оставшихся 2000 машин российские заводы не удовлетворяют и половины спроса, поэтому запас на вырост (на импортозамещение) — чуть ли не двукратный.

А это Евгений — один из мастеров сборочного цеха, который работает на заводе аж с 2006 года. В то время как раз запускали первое поколение тракторов
А это Евгений — один из мастеров сборочного цеха, который работает на заводе аж с 2006 года. В то время как раз запускали первое поколение тракторов. Фото: Артём Краснов

Я спрашиваю, были ли у завода сложности из-за малоизвестного бренда ДСТ-УРАЛ? Евгений Горелый говорит:

— Конечно, поначалу нас просто не знали, но хуже того, нам мешало челябинское происхождение, потому что у всех руководителей челябинские трактора ассоциировались исключительно с продукцией ЧТЗ. Мы потратили много сил, чтобы позиционировать себя как независимого производителя, и сейчас профильные структуры, как Минпромторг, а также крупные компании (нефтяные, газовые и так далее) уже знают нас.

Рабочий на финальной сборке трактора
Рабочий на финальной сборке трактора. Фото: Артём Краснов

Первое время была и напряженность в отношениях с «большим братом» — самим ЧТЗ. По словам сотрудников ДСТ-УРАЛ, долгое время чэтэзовцы отказывались верить, что новый завод выпускает тракторы собственной конструкции, а не восстанавливает старую технику. Сейчас напряженность сошла на нет, и отношения с ЧТЗ описываются как спокойные и деловые.

— Мы ушли от прямой конкуренции с ними: когда-то наши трактора стоили даже дешевле машин ЧТЗ, но потом мы сделали ставку на повышение качества и уровня техники, поэтому сейчас наша продукция дороже: самый популярный трактор D10 стоит порядка 10 миллионов рублей, — говорит Евгений Горелый. — Китайская техника такого класса стоит примерно 12 миллионов рублей, а если брать американские, японские или европейские аналоги — 25 миллионов рублей.

Снижать себестоимость пытаются за счет наращивания объема выпуска и инвестиций в оборудование
Снижать себестоимость пытаются за счет наращивания объема выпуска и инвестиций в оборудование. Фото: Артём Краснов

То есть сейчас завод метит в производителей импортной техники, чем в ЧТЗ, который в последние годы превращается скорее в завод танковых дизелей, чем дизельных тракторов. И конъюнктура рынка в целом благоприятная: на заводе ДСТ-УРАЛ расчищают площадки под новые цеха, готовятся к запуску тракторов третьего поколения, а еще строят испытательную и производственную базу рядом с аэродромом Калачёво: вскоре туда переедет финальная сборка и обкатка машин.

Курить где попало нельзя: есть специальное место
Курить где попало нельзя: есть специальное место. Фото: Артём Краснов

И в воздухе висит вопрос: почему бывшие продавцы запчастей 20 лет эволюционировали, пока ЧТЗ 20 лет чах? Наверное, потому что эти предприятия разные, как дисковый телефон и смартфон. ЧТЗ — это город в городе. Это гигант полного цикла, который делал трактора от чертежа до последней отливки и мыслил масштабами всесоюзных строек. К тому же он был зависим от большой политики — например, перспективную коробку-автомат (гидромеханику) со временем передали от Челябинска Чебоксарам, что в конечном итоге и позволило ДСТ-УРАЛ перехватить тему за счет «трансмиссионного козыря».

Рабочий прикручивает лючок: такие операции автоматизировать смысла нет
Рабочий прикручивает лючок: такие операции автоматизировать смысла нет. Фото: Артём Краснов

А ДСТ-УРАЛ — это предприятие прагматичных времен, которое не пытается делать то, что другие делают лучше. Например, производство отливок, двигателей, механических коробок передач не только ресурсоемкое, но еще и довольно грязное, поэтому такие компоненты на заводе предпочитают покупать. Даже в компактности завода ДСТ-УРАЛ по сравнению с размашистым ЧТЗ чувствуется дух иного подхода — модульного. Всё должно быть гибким, мобильным, настраиваемым.

Площадка готовой продукции
Площадка готовой продукции. Фото: Артём Краснов

На выходе мы снова проходим мимо площадки готовой продукции, где стоят десятка два тракторов. Я спрашиваю специалиста по связям со СМИ, все ли они куплены? — Да, мы в основном работаем под заказ, — отвечает он. — Имеем, конечно, небольшой складской запас, но преимущественно выпуск идет под клиента.

Помещение нового цеха
Помещение нового цеха. Фото: Артём Краснов

Еще со времен обучения на автотракторном факультете ЮУрГУ у меня осела в голове такая максима: спрос на бульдозеры — это индикатор развития страны. Потому что бульдозеры — это дороги, нефтепроводы, гидроэлектростанции и прочие стройки века. Так, может, хорошо, что бульдозерный завод в Челябинске растет как на дрожжах (пусть и не тот, что мы ожидали)?

Текучка кадров на ДСТ-УРАЛ (по словам руководства) — небольшая
Текучка кадров на ДСТ-УРАЛ (по словам руководства) — небольшая. Фото: Артём Краснов

На самом заводе ДСТ-УРАЛ считают, что их нынешний успех связан даже не с бурным развитием страны, в которой именно крупные инфраструктурные проекты можно пересчитать по пальцам. Скорее этому помогло ослабление конкурентов и правильно выбранная концепция трактора. Что же до строек века — то их-то как раз не хватает. Ну, может, хоть метротрам в Челябинске построят.

Какое время — такие лозунги
Какое время — такие лозунги. Фото: Артём Краснов




Возврат к списку